Пише: Саво Штрбац
Недавни телевизијски дуел у Београду, у којем су се на једном месту укрстили аргументи и ставови гостујућих аналитичара из Србије, Хрватске и Црне Горе, поново је изнео на површину тему која већ деценијама изазива дипломатске буре на Балкану.
Реч је о школском броду „Јадран”, прелепом тројарболном моторном једрењаку типа баркантин, који је данас, уместо да буде симбол заједничког поморског наслеђа, постао јабука раздора у билатералним односима бивших југословенских република. Као неко ко је свој професионални и животни век посветио праву, документацији и анализи замршених односа на овим просторима, осетио сам потребу да ову колумну посветим управо историјским, моралним и сложеним међународноправним аспектима овог спора, тражећи одговор на питање: Чији је заправо „Јадран”?
Да бисмо разумели суштину данашњег конфликта између Загреба и Подгорице, али и позицију Београда која се у јавности често неоправдано занемарује, морамо се вратити на сам почетак ове приче. Изградња „Јадрана” није била обичан државни пројекат, већ истински подухват заједништва у Краљевини Југославији. Пројекат је израдио признати домаћи инжењер Јосип Јозо Шкарица, а уговор о градњи потписан је септембра 1930. са чувеним немачким бродоградилиштем у Хамбургу. Брод је поринут у море 1931, а у своју домовину, свечано дочекан у Тивту, упловио је у лето 1933. године.
Кључ за разумевање данашњих власничких права лежи у финансирању ове изградње, која је коштала тадашњих огромних 8,4 милиона динара. Највећи део тог износа покрило је Министарство војске и морнарице Краљевине Југославије из средстава државног буџета, и то на рачун ратне одштете коју је Немачка дуговала Краљевини Србији за страховита разарања у Првом светском рату. Дакле, материјална жртва српског народа у Великом рату преточена је у челик и дрво овог лепог брода. Поред тога, масовна друштвена организација „Јадранска стража” прикупила је добровољне прилоге грађана широм тадашње краљевине. Коначно, значајан новчани допринос из својих личних средстава дао је и сам краљ Александар Први Карађорђевић. Већ из ових историјских чињеница јасно је да је „Јадран” духовно и материјално чедо свих народа бивше заједничке државе, са снажним српским финансијским утицајем.
Током деценија које су уследиле, брод је верно служио као „пловећа учионица”. Његова примарна сврха била је и остала обука и школовање младих кадета и официра. Генерације помораца училе су на њему традиционалне вештине навигације под суровим условима отвореног мора. Брод је преживео Други светски рат, иако су га Италијани запленили и преименовали у „Марко Поло”, а Немци касније оставили потпуно опустошеног у једном венецијанском каналу, где је служио као импровизовани мост.
Данас је овај једрењак дубоко утиснут у локални идентитет Боке которске, где грађани и локалне самоуправе покрећу масовне петиције против уступања брода суседима.
И тако, док заједничке међудржавне комисије заседају, а хрватски и црногорски министри размењују оштре ноте, брод остаје у Црној Гори, служећи и даље као база за обуку тамошњих цивилних и војних помораца.
У тој ватри између Загреба и Подгорице потпуно се прећуткује и гура у страну улога Републике Србије као јединог званичног правног следбеника бивше СР Југославије и Државне заједнице Србије и Црне Горе.
Подсећам на члан 60. Уставне повеље бивше државне заједнице СЦГ, који јасно каже да у случају иступања Црне Горе, Република Србија у потпуности наслеђује међународноправни субјективитет, чланство у међународним организацијама, али и сву заједничку имовину која је припадала Савезном министарству одбране и Војсци. Будући да је Војска СЦГ, као и претходна ЈНА, била финансирана из заједничког савезног буџета у којем је Србија учествовала с лавовским делом средстава, Србија по међународном јавном праву има непорецив наследни правни основ над покретном војном имовином.
Наравно, реална геополитичка ситуација и међународно право често су у раскораку. Главна практична и формална препрека за Србију лежи у територијалном принципу војне сукцесије из Бечке конвенције, према којем се сва покретна и непокретна војна опрема која се нађе на територији једне суверене државе у тренутку њеног осамостаљења сматра власништвом те државе.
Какав је онда закључак и какве су стварне правне могућности Србије у овом тренутку? Иако су шансе да Србија физички поседује брод и њиме управља минималне, она никако не би смела да остане неми посматрач у овом спору. Као легитимни правни наследник средстава којима је брод грађен – кроз немачке ратне репарације намењене за ублажавање патњи српског народа и фонд краља Александра – Србија има пуно право да се укључи у преговоре о сукцесији као трећа, незаобилазна страна.
Излаз из овог балканског чвора не би требало да тражимо у исхитреним притисцима, већ у међународноправном захтеву за правичну финансијску компензацију или, што је још племенитије, у инсистирању на формули заједничког међудржавног власништва. „Јадран” би могао и морао да постане заједничка платформа на којој ће се у будућности заједно обучавати и кадети српске Речне флотиле, студенти саобраћајних факултета из Београда, као и млади поморци из Сплита, Котора и Тивта.
Само кроз компромис овај славни једрењак може поново развити једра, подсећајући нас на путовање у Америку 1938. године, када су његови официри донели грумен родне земље Николи Тесли. Време је да разум утиша дипломатске буре, како би овај прелепи брод пловио као споменик заједничке историје, а не као талац наших вечитих подела.
Иако су шансе да Србија физички поседује брод и њиме управља минималне, она никако не би смела да остане неми посматрач у овом спору. Као легитимни правни наследник средстава којима је брод грађен – кроз немачке ратне репарације намењене за ублажавање патњи српског народа и фонд краља Александра – Србија има пуно право да се укључи у преговоре о сукцесији као трећа, незаобилазна страна.
Политика, 10.11.2026, дигитално итдање
