Пише: Саво Штрбац
Недавни телевизијски дуел у Београду, у којем су се на једном месту укрстили аргументи и ставови гостујућих аналитичара из Србије, Хрватске и Црне Горе, поново је изнео на површину тему која већ деценијама изазива дипломатске буре на Балкану. Реч је о школском броду „Јадран”, прелепом тројарболном моторном једрењаку типа баркантин, који је данас, уместо да буде симбол заједничког поморског наслеђа, постао јабука раздора у билатералним односима бивших југословенских република. Као неко ко је свој професионални и животни век посветио праву, документацији и анализи замршених односа на овим просторима, осетио сам потребу да ову колумну посветим управо историјским, моралним и сложеним међународноправним аспектима овог спора, тражећи одговор на питање: чији је заправо „Јадран”?
Да бисмо разумели суштину данашњег конфликта између Загреба и Подгорице, али и позицију Београда која се у јавности често неоправдано занемарује, морамо се вратити на сам почетак ове приче. Изградња „Јадрана” није била обичан државни пројекат, већ истински подухват заједништва у Краљевини Југославији. Пројекат је израдио признати домаћи инжењер Јосип Јозо Шкарица, а уговор о градњи потписан је септембра 1930. са чувеним немачким бродоградилиштем у Хамбургу. Брод је поринут у море 1931, а у своју домовину, свечано дочекан у Тивту, упловио је у лето 1933. године.
Кључ за разумевање данашњих власничких права лежи у финансирању ове изградње, која је коштала тадашњих огромних 8,4 милиона динара. Највећи део тог износа покрило је Министарство војске и морнарице Краљевине Југославије из средстава државног буџета, и то на рачун ратне одштете коју је Немачка дуговала Краљевини Србији за страховита разарања у Првом светском рату. Дакле, материјална жртва српског народа у Великом рату преточена је у челик и дрво овог лепог брода. Поред тога, масовна друштвена организација „Јадранска стража” прикупила је добровољне прилоге грађана широм тадашње краљевине. Коначно, значајан новчани допринос из својих личних средстава дао је и сам краљ Александар Први Карађорђевић. Већ из ових историјских чињеница јасно је да је „Јадран” духовно и материјално чедо свих народа бивше заједничке државе, са снажним српским финансијским утицајем.
Током деценија које су уследиле, брод је верно служио као „пловећа учионица”. Његова примарна сврха била је и остала обука и школовање младих кадета и официра. Генерације помораца училе су на њему традиционалне вештине навигације под суровим условима отвореног мора. Брод је преживео Други светски рат, иако су га Италијани запленили и преименовали у „Марко Поло”, а Немци касније оставили потпуно опустошеног у једном венецијанском каналу, где је служио као импровизовани мост. Након рата, нове социјалистичке власти под вођством Јосипа Броза Тита донеле су одлуку да спасу овај симбол поморства. У периоду од 1946. до 1949. у Савезном ремонтном заводу у Тивту извршена је његова комплетна обнова. Тито је брод брзо уступио Југословенској ратној морнарици, док је за своје личне дипломатске мисије и путовања у оквиру Покрета несврстаних изабрао много прагматичнији брод „Галеб”. „Јадран” је тако деценијама пловио Јадранским морем под заставом СФРЈ, у бази војне луке “Лора” у Сплиту, везујући за своју палубу судбине хиљада младих људи из свих крајева тадашње Југославије.
Међутим, распад заједничке државе 1991. донео је и почетак агоније око његовог правног статуса. Хрватска данас води интензивну дипломатску офанзиву према Црној Гори, захтевајући безуслован повраћај брода. Кључни аргумент званичног Загреба јесте територијални принцип — чињеница да је до почетка ратних сукоба званична матична лука „Јадрана” била поменута лука “Лора” у Сплиту. Хрватска страна сматра да су војни сервиси и бродови који су се у тренутку распада СФРЈ затекли у њиховим лукама део њиховог легитимног сукцесионог права. Загреб је ово питање подигао на највиши политички ниво, уврстивши га у пакет од осам званичних захтева које Црна Гора мора да испуни пре него што уопште затвори преговарачка поглавља за улазак у Европску унију. Питање брода је тако постало класичан инструмент геополитичког притиска.
С друге стране, Црна Гора одбија било какву помисао на предају једрењака. Подгорица свој став брани чињеницом да се брод 1991. године, непосредно пре избијања ратних сукоба, затекао на унапред планираном великом ремонту управо у Тивту. Црногорске власти се позивају на затечено стање у тренутку међународног признања и дезинтеграције савезне војске, тврдећи да је посед над бродом потпуно легалан и легитиман. Данас је овај једрењак дубоко утиснут у локални идентитет Боке Которске, где грађани и локалне самоуправе покрећу масовне петиције против уступања брода суседима. И тако, док заједничке међудржавне комисије заседају, а хрватски и црногорски министри размењују оштре ноте, брод остаје у Црној Гори, служећи и даље као база за обуку тамошњих цивилних и војних помораца.
У тој ватри између Загреба и Подгорице, потпуно се прећуткује и гура у страну улога Републике Србије као јединог званичног правног следбеника бивше СР Југославије и Државне заједнице Србије и Црне Горе. Потсећам на члан 60. Уставне повеље бивше државне заједнице СЦГ, који јасно каже да у случају иступања Црне Горе, Република Србија у потпуности наслеђује међународноправни субјективитет, чланство у међународним организацијама, али и сву заједничку имовину која је припадала Савезном министарству одбране и Војсци. Будући да је Војска СЦГ, као и претходна ЈНА, била финансирана из заједничког савезног буџета у којем је Србија учествовала са лавовским делом средстава, Србија по међународном јавном праву има непорецив наследни правни основ над покретном војном имовином.
Наравно, реална геополитичка ситуација и међународно право су често у раскораку. Главна практична и формална препрека за Србију лежи у територијалном принципу војне сукцесије из Бечке конвенције, према којем се сва покретна и непокретна војна опрема која се нађе на територији једне суверене државе у тренутку њеног осамостаљења сматра власништвом те државе. Пошто Србија већ двадесет година нема излаз на отворено море, тешко је замислити међународни суд који би пресудио да једрењак припадне држави која нема техничке ни логистичке капацитете за његово матично базирање и одржавање на отвореним водама. Осим тога, не смемо заборавити ни неформални џентлменски споразум између бивших председника Бориса Тадића и Филипа Вујановића из 2006, када је Србија начелно препустила право управљања Црној Гори, уз дипломатски услов да Србија задржи право коришћења брода у протоколарне и едукативне сврхе када год јој је то потребно.
Какав је онда закључак и какве су стварне правне могућности Србије у овом тренутку? Иако су шансе да Србија физички поседује брод и њиме управља минималне, Србија никако не би смела да остане неми посматрач у овом спору. Као легитимни правни наследник средстава којима је брод грађен — кроз немачке ратне репарације намењене за ублажавање патњи српског народа и фонд краља Александра — Србија има пуно право да се укључи у преговоре о сукцесији као трећа, незаобилазна страна. Излаз из овог балканског чвора не би требало да тражимо у исхитреним притисцима, већ у међународноправном захтеву за правичну финансијску компензацију или, што је још племенитије, у инсистирању на формули заједничког међудржавног власништва. „Јадран” би могао и морао постати заједничка платформа на којој ће се у будућности заједно обучавати и кадети српске Речне флотиле, студенти саобраћајних факултета из Београда, као и млади поморци из Сплита, Котора и Тивта.
Само кроз компромис овај славни једрењак може поново развити једра, подсећајући нас на путовање у Америку 1938. године, када су његови официри донели грумен родне земље Николи Тесли. Време је да разум утиша дипломатске буре, како би овај прелепи брод пловио као споменик заједничке историје, а не као талац наших вечитих подела.
Политика, 10.11.2026, штампано издање
